從全球的視角來看,中國雖貴為全球最大的新能源市場,但在廢舊電池的處理上還顯得頗為稚嫩。(上海銅鋁鐵回收)日本的電池廠商早在1994年10月就建立起了“蓄電池生產(chǎn)-銷售-回收-再生處理”的模式;2000年日本政府規(guī)定,企業(yè)應對電池回收負責,政府給與補貼;與日本的模式不同,美國國際電池協(xié)會制訂了一套押金制度,促使消費者主動上交舊電池,而德國則介于日本和美國的模式之間,由生產(chǎn)者主要負責,運用基金和押金促使廢舊電池體系市場化運作。
同歐美國家相比,中國的廢舊電池回收體系仍處于初級的階段,而此次頒布的《暫行辦法》影響力也僅僅局限于目前相對規(guī)范的新能源車市場,在生產(chǎn)廠商相對混亂的低速電動車領域顯得較為乏力。更為值得一提的是,為了降低生產(chǎn)和使用成本,眾多低速電動車企業(yè)大都采用鉛蓄電池,從環(huán)保的角度來說,鉛蓄電池比鋰電池的污染程度更高。不管是低速電動車的鉛蓄電池還是新能源車的鋰電池,都需要進行規(guī)范的回收處理,這是新能源車市場能夠平穩(wěn)運行的重要一環(huán),同充電樁建設一樣重要。
轎車充電站收益分析——上海充電樁回收公司小編來為大家娓娓道來:
假設一個專為純電動轎車(乘用車)服務的充電站,有以下特點:
1.
充電站備用200套動力蓄電池。
2.
充電站固定工作人員20-40人,動力電池及更換設備保養(yǎng)由各供商提供服務,服務費用包含在電池購買價格當中;
3.
假設充電站每天更換電池200次,每次充電36度供電動轎車平均行駛200公里;
4.
轎車的動力蓄電池全壽命可供運行15萬公里,預計可供運行4.1年(2套電池),即充電站平均保有一套電池的使用期約為4.1年;
5.
普通轎車行駛100公里耗油10升,油價6.7元/升,運行成本為67元;電動轎車行駛100公里耗電15-20度,若要運行成本與燃油車相當,每度電價約為4.2元。
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